Inwestycje na terenach kolejowych
Aspekty prawno-inżynieryjne
Coraz częściej w Polsce i za granicą budynki dworców kolejowych są perełkami architektonicznymi. Oprócz obsługi ruchu pasażerskiego, we wspólnych przestrzeniach poczekalni spotykamy kawiarnie, restauracje, czytelnie, przestrzenie do pracy biurowej czy spotkań biznesowych. Jednymi z bardziej cenionych pod kątem różnorodności obiektów w Polsce są dworzec w Malborku, Wrocław Główny, Dworzec w Krakowie, Dworzec w Bydgoszczy o modernistycznej kubaturze, czy nietuzinkowa Łódź Fabryczna. Co należy brać pod uwagę w procesie inwestycyjnym dworców kolejowych, budowli kolejowych i samych linii kolejowych? Jakie problemy architektoniczne, prawne, geodezyjne i techniczne mogą ujrzeć światło dzienne w procesie inwestycyjnym na terenach kolejowych? Poznaj kilka z elementów due diligence nieruchomości dla Inwestycji na terenach kolejowych.
Badanie stanu prawnego terenów kolejowych
W toku realizacji inwestycji pojawiają się często problemy prawne związane z działkami ewidencyjnymi. Mogą one dotyczyć braku ujawnienia w EGIB lub rozbieżności w ujawnianiu orzeczeń w zakresie wywłaszczenia lub odszkodowania w EGIB. Dotyczy to zarówno różnic w samych dokumentach jak i rozbieżności miedzy dokumentami, a stanem faktycznym w terenie. Nie wszystkie procedury opierają się bowiem na faktycznych pomiarach, dlatego warto weryfikować zgodność danych EGIB z operatami w KODGiK i PODGiK. Zdarza się bowiem, że przebieg granic w KODGiK może być rozbieżny ze stanem w EGIB. Najczęściej problem ujawniany jest na etapie wykonywania mapy do celów projektowych lub badanie stanu prawnego nieruchomości. Problemem mogą się okazać, tzw. białe plamy w EGIB. Za stan granic w EGIB odpowiada starosta. Wykonywane są odnowienia i modernizacje operatów ewidencji gruntów i budynków, jednak środki przeznaczane na te cele są często zbyt małe. Skutkuje to w wielu przypadkach brakiem poprawnie wykazanych granic nieruchomości na mapach. Sam starosta wydając dane o punktach granicznych określa ich błąd położenia z dokładnością nawet do 3 metrów. Różnice w przebiegu granic zwłaszcza na obszarach wiejskich potrafią być znacznie większe. Rekordowe przesunięcie granicy na terenach przylegających do Warszawy wynosiło 15 metrów. W przypadku niejednoznacznych lub rozbieżnych danych dotyczących przebiegu granic lub ich braku, niezbędne jest ustalenie ich przebiegu. Ryzyko zakupu nieruchomości bez wiedzy o granicach jest bardzo duże. Przesunięcia granic mogą, bowiem skutkować zmianą powierzchni działki lub wymiarów działki. Badanie stanu prawnego to jeden z wielu elementów due diligence nieruchomości. Szerzej na ten temat w „Vademecum inwestora. Due diligence nieruchomości,. 70 elementów do sprawdzenia przed zakupem nieruchomości.”
Projekt zagospodarowania terenów kolejowych (PZT)
Zgodnie z Ustawą o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym możliwe jest prowadzenie procedur planistycznych na terenach zamkniętych, a do takich należą tereny kolei. W ramach PKP projekty związane z planowaniem przestrzennym prowadzą Wydziały Zagospodarowania Przestrzennego na każdym szczeblu planistycznym. Dzięki temu na terenach kolejowych możliwe jest optymalne gospodarowanie nieruchomościami i szersze wykorzystanie inwestycyjne terenów kolejowych zamkniętych. W przypadku realizacji inwestycji budowlanych niezbędne jest uzyskanie pozwolenia na budowę. Projekt zagospodarowania terenu (PZT) jest załącznikiem do takiego pozwolenia. Zakres PZT określa art. 34 ust.3. Ustawy prawo budowlane. Szczegółowy zakres PZT (część opisowa i graficzna) określa Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie szczegółowego zakresu i formy projektu budowlanego.
Problemem jest to, że obszary kolejowe przez lata były zaniedbywane. Dużo infrastruktury i budynków wymaga modernizacji. Na części terenów odbywa się to małymi krokami. Jednak planować należy kompleksowo, ponieważ sam remont budynku nie zawsze może wystarczyć. Potrzebne są miejsca parkingowe, drogi dojazdowe, odwodnienie terenu. W tym celu opracowujemy mapy całego obszaru kolejowego, rozróżniając rodzaje nawierzchni utwardzonych, pokazując nowopowstałe ścieżki, obszary biologicznie czynne wraz inwentaryzacją zieleni i opinią o stanie drzew. Inwentaryzacja istniejącego zagospodarowania terenu pozwala na bardziej precyzyjne opracowanie projektu, który będzie bardziej dopasowany do potrzeb użytkowników danego obszaru.
Mapy do celów projektowych dla terenów kolejowych (MDCP)
Geodetę uprawnionego wykonującego mapy do celów projektowych (MDCP) dla terenów kolejowych obowiązuje Standard techniczny „O organizacji i wykonywaniu pomiarów w geodezji kolejowej” oznaczony, jako GK-1. Mapy sporządza się na podstawie danych pozyskanych z Kolejowego Ośrodka Dokumentacji Geodezyjnej i Kartograficznej (KODGIK) zaktualizowanych pomiarem sytuacyjno-wysokościowym oraz danych pozyskanych z Powiatowego Ośrodka Dokumentacji Geodezyjnej I Kartograficznej (PODGIK). Oznaczenia obiektów na mapie powinny być zgodne z oznaczeniami zawartymi w Rozporządzeniu Ministra Administracji i Cyfryzacji z dnia 2.11.2015 r. w sprawie bazy danych obiektów topograficznych oraz mapy zasadniczej. W zakresie treści dotyczącej kolejowych urządzeń technicznych stosuje się „katalog kolejowych znaków branżowych” będący załącznikiem standardów GK-1. W przypadku umieszczenia na mapie innych obiektów nieobjętych ww. katalogami na mapie należy umieścić legendę z oznaczeniem występujących obiektów. MDCP wykonywane na kolejowych terenach zamkniętych są zdecydowanie bardziej szczegółowe i dokładne niż te wykonywane na terenach PODGIK. W swojej treści muszą zawierać zakres standardowy mapy zasadniczej oraz takie elementy jak: osie torów, rozjazdy, ukresy, sygnalizatory (semafory, tarcze), wskaźniki kolejowe, urządzenia automatyki kolejowej, uzbrojenie podziemne kolejowych urządzeń eksploatacyjnych, wykolejnice, perony, rampy, punkty kilo i hektometrowe istniejące w terenie, szerokość międzytorzy, początki i końce rozjazdów, skrajnie słupów i bramek trakcyjnych, semaforów, tarcz i innych trwałych obiektów występujących w układzie torowym. Dodatkowo na mapach należy umieścić długość i światło mostów, wiaduktów, przepustów i tuneli. Mapę wykonuje się w technologii klasycznej (analogowej) lub numerycznej przekazując stosowne pliki do KODGIK. MDCP niezbędna do projektowania na terenach kolejowych musi być opatrzona odpowiednią klauzulą KODGIK, a jeżeli obejmuje również tereny poza koleją to dodatkowo musi zawierać odpowiednie klauzule PODGiK. Dopiero po uzyskaniu odpowiednich klauzul MDCP dla terenów kolejowych może być stosowana do projektowania, modernizacji, rozbudowy obiektów infrastruktury kolejowej. O wykonywaniu map do celów projektowych szerzej w artykule „Mapa do celów projektowych. Kiedy przyniesie straty w planowanej inwestycji?”
Duża ilość obszarów PKP posiada jeszcze mapy w postaci analogowej lub hybrydowej (tzn. infrastruktura podziemna jest zaimportowanym rastrem pod mapę numeryczną części naziemnej. O wiele łatwiej pracuje się na mapach całkowicie numerycznych, tak więc geodeta w przypadku map analogowych musi praktycznie dokonać pomiaru jednostkowego wskazanego obszaru, aby zachować odpowiednie dokładności i zmniejszyć ryzyko błędów i opóźnień w trakcie realizacji projektu. Problemem jest jeszcze to, że mapy analogowe na PKP wykonywane były w innym układzie współrzędnych płaskich i w innym układzie wysokościowym. Dlatego na obszarach styku z mapami miejskimi, mogą pojawić się problemy. Tak więc mapy na obszarach PKP, na których w ostatnich latach niewiele się działo mogą być dużym wyzwaniem. Należy pamiętać, że koszt mapy na terenach PKP jest dużo wyższy od kosztów mapy na terenach miejskich, ze względu na przepisy bezpieczeństwa. W normalnych warunkach MDCP opracowuje zespół 2 osobowy. Na działającym terenie PKP (tzn. na terenie, na którym odbywa się ruch kolejowy) potrzebne są dodatkowo 3 osoby (dwóch sygnalizatorów oraz osoba zabezpieczająca. Wszystkie osoby potrzebują odpowiedniego przeszkolenia – koszt pracy jednej osoby to ok. 500zł).
Podziały nieruchomości na terenach kolejowych zamkniętych
Teren zamknięty w rozumieniu Ustawy Prawo Geodezyjne i Kartograficzne to teren o charakterze zastrzeżonym ze względu na obronność i bezpieczeństwo państwa, określone przez właściwych ministrów i kierowników urzędów centralnych zgodnie z zapisami rozporządzenia Ministra Obrony Narodowej z dnia 18.07.2003 r. w sprawie terenów zamkniętych niezbędnych dla obronności. Dodatkowo Minister Infrastruktury w decyzji z dnia 18.09.2020 r. przedstawił wykaz terenów kolejowych dla poszczególnych województw, które uznaje się za tereny zamknięte, zastrzeżone ze względu na obronność i bezpieczeństwo państwa. Podziału nieruchomości na terenach zamkniętych możemy dokonać niezależnie od ustaleń planu miejscowego, a w przypadku braku planu niezależnie od decyzji o warunkach zabudowy i zagospodarowania terenu. Warto wspomnieć, że planu miejscowego nie sporządza się dla terenów zamkniętych, z wyłączeniem terenów zamkniętych ustalanych przez ministra właściwego do spraw transportu. W odniesieniu do terenów zamkniętych w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego ustala się tylko granice tych terenów oraz granice ich stref ochronnych. Na terenach zamkniętych prace geodezyjne mogą być wykonywane tylko przez wykonawców działających na zlecenie organów, które wydały decyzję o zamknięciu terenu, lub za ich zgodą.
Inwentaryzacje architektoniczne budynków kolejowych
W obrazowy sposób można powiedzieć, że przy inwentaryzacji chodzi o odtworzenie dokumentacji (w formie papierowej lub cyfrowej) istniejącego budynku lub jego fragmentu, który z jakiś powodów nie posiada żadnych projektów lub są one nieaktualne. Opracowaniu należy nadać taką formę, w jakiej powinno zostać złożone do odpowiedniego celu i urzędu. Należy zaznaczyć, że stanowi ona jedną ze składowych dokumentacji do pozwolenia na budowę, rozbudowę, nadbudowę, więc powinna spełniać konkretne formalne wymogi. Tworząc ją powinniśmy skorzystać z Rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 11.09.2020 r. w sprawie szczegółowego zakresu i formy projektu budowlanego. Rozporządzenie to na swojej ostatniej stronie zawiera wykaz norm, do których się odwołuje. Na dziewięć wymienionych tam norm, aż pięć dotyczy rysunku budowalnego (oznaczeń budynku, nazw budynku i ich części, numeracji, sposobu wymiarowania, oznaczeń graficznych na rysunkach architektoniczno-budowlanych, zasad wymiarowania). Jakie rodzaje dokumentów oraz jakie rysunki powinna zawierać profesjonalnie wykonana inwentaryzacja? Kto ją powinien wykonać – architekt czy geodeta? Odpowiedzi na te pytania w artykule „Inwentaryzacja architektoniczna, budowlana czy architektoniczno-budowlana?”
Skaning laserowy i modele 3D budynków kolejowych
Obecnie coraz częściej wykonujemy inwentaryzacje 3D istniejących budynków wykorzystując skaning laserowy 3D. Metoda ta pozwala na uzyskanie chmury punktów, dokładniejsze odwzorowanie szczegółów, oraz metryczne zdjęcia 360°, ułatwiające i przyśpieszające pracę projektantów i architektów. Coraz więcej biur architektonicznych modeluje informacje o budynku (Building Information Modeling), ponieważ opracowanie projektu w taki sposób ułatwia i przyśpieszania późniejszy proces realizacji. Model 3D pozwala na testowanie różnych rozwiązań w wirtualnym świecie, daje możliwość eliminowania kolizji instalacji, i pozwala na znalezienie optymalnych rozwiązań. Modelownie 3D jest bardzo przydatne zwłaszcza dla doprojektowywanych obszarów, tj. gdy w istniejącą infrastrukturę potrzebujemy wpasować system do odladzania pociągów, czyszczenia toalet, czy skaner diagnozujący całe pociągi (np.: train scanner badający polskie pendolino). Więcej na temat skaningu w artykule „Hybrydowe inwentaryzacje architektoniczne. Kiedy skaning i modele 3D przekłamują rzeczywistość?”
Pomiary budynków kolejowych, dworców do celów najmu
PKP tak, jak nieruchomości komercyjne może wynajmować lokale handlowe na dworcach kolejowych. Najczęściej są to cukiernie, kawiarnie, restauracje, sklepy, itp. Do tego celu niezbędne są rzuty lokali z wpisaną powierzchnią najmu. Ewentualnie w zależności o ilości najemców i konstrukcji budynków wyliczone współczynniki powierzchni wspólnych piętrowych czy współczynnika budynkowego. Najem powierzchni komercyjnej na terenach PKP może odbywać się na zasadach całkowicie rynkowych. PKP nie jest zobligowane do wynajmu powierzchni, jako powierzchni użytkowej zgodnie z normami PN-ISO 9836. PKP może sięgnąć po normy międzynarodowe takie, jak BOMA, Tegova, GIF, RICS, czy IPMS, które zwiększają powierzchni danej jednostki najmu. Zwiększają ją bezpośrednio na powierzchni najmu do wyłącznego korzystania przez najemcę, oraz pośrednio poprzez wprowadzenie współczynnika piętrowego i współczynnika budynkowego, co jest normą w wynajmie komercyjnym w Polsce.
Pomiary i wyliczenia powierzchni do celów podatkowych budynków i budowli kolejowych
Drugą kwestią jest wyliczenie powierzchni użytkowej do podatku od nieruchomości. Tutaj mamy jasno sprecyzowane zapisu Ustawy o podatkach i opłatach lokalnych, które mówią w art. 7 ust. Pkt 1 i 1a o zwolnieniu od podatku „gruntów, budynków i budowli wchodzących w skład infrastruktury kolejowej w rozumieniu przepisów o transporcie kolejowym, która: jest udostępniana przewoźnikom kolejowym lub jest wykorzystywana do przewozu osób, lub tworzy linie kolejowe o szerokości torów większej niż 1435 mm;” W punkcie 1a mamy taki zapis „z wyjątkiem zajętych na działalność inną niż działalność, o której mowa w przepisach o transporcie kolejowym;”. Wszystko powyżej wskazuje jasno, że jeżeli PKP wynajmuje komercyjnie powierzchnie pod najem dla firm handlowych, usługowych czy biurowych, to za takie powierzchnie musi płacić podatek od nieruchomości (grunty, budynki, budowle). Powierzchnia gruntów jest ujawniona na wypisie z rejestru gruntów, lecz gdy jej nie ma geodeta może ją wyliczyć na podstawie współrzędnych granic działki. Powierzchnia użytkowa wewnątrz budynku zgodnie z Ustawą o podatkach i opłatach lokalnych musi być specjalnie wyliczona do tych celów. Powierzchnia użytkowa do podatku od nieruchomości zgodnie z definicją znacznie się różni od powierzchni użytkowej do celów pozwolenia na budowę czy odbioru budynku. Takie ustalenia prawne powodują niestety wiele zamieszania w tym zakresie, co ma odzwierciedlenie w błędnie składanych deklaracjach podatkowych. Budowla, która jest przeznaczona do wykorzystania dla działalności gospodarczej podlega opodatkowaniu w wysokości 2% wartości. Przy wyodrębnieniu działki, budynku i budowli w celu najmu komercyjnego, należy ustalić wartość budowli na podstawie operatu rzeczoznawcy majątkowego. Definicja budowli jest opisana w art. 1a ust. 1 pkt 2. Ustawy o podatkach i opłatach lokalnych, i ta definicja odwołuje się do Ustawy prawo budowlane, gdzie w art. 3 pkt 3 budowle są po prostu wymienione i jest to katalog zamknięty. Poparł to również wyrok sądu WSA w Gdańsku z 20.02.2018 r. I SA/Gg1776/17: „Należy odnotować, że przedmiotem opodatkowania podatkiem od nieruchomości są m.in. budowle lub ich części związane z prowadzeniem działalności gospodarczej (art. 2 ust. 1 pkt 3 u.p.o.l.). W art. 1a ust. 1 pkt 2 u.p.o.l. budowlę na potrzeby ustawy podatkowej zdefiniowano jako obiekt budowlany w rozumieniu przepisów prawa budowlanego niebędący budynkiem lub obiektem małej architektury, a także urządzenie budowlane w rozumieniu przepisów prawa budowlanego, związane z obiektem budowlanym, które zapewnia możliwość użytkowania obiektu zgodnie z jego przeznaczeniem. Nie powinno budzić obecnie wątpliwości, zwłaszcza w świetle uzasadnienia wyroku Trybunału Konstytucyjnego z dnia 13 września 2011 r., o sygn. akt P 33/09 (publ. OTK-A z 2011 r. nr 7, poz. 71), że odesłanie do „przepisów prawa budowlanego” oznacza wyłącznie odesłanie do przepisów ustawy – Prawo budowlane.” I dalej „W powołanym wyroku Trybunału Konstytucyjnego uznano, że o ile w prawie budowlanym dopuszczalne jest przyjęcie, że definicja budowli zawiera niepełny ich katalog, o tyle w sytuacji gdy definicja ta ma mieć zastosowanie w prawie podatkowym, taka wykładnia jest niedopuszczalna. Za budowlę w rozumieniu przepisów u.p.o.l. należy zatem uznać taki obiekt budowlany, który został jednoznacznie wskazany w definicji budowli bądź w innych przepisach ustawy Prawo budowlane. Obiekt ten (budowla) musi przy tym stanowić całość techniczno-użytkową.” Nie dziwi mnie fakt tak olbrzymiej ilości spraw sądowych właśnie w zakresie budowli, jest to po prostu słabo sprecyzowane i skomplikowane oraz dające możliwość pewnych interpretacji, które nie zawsze są po myśli organu podatkowego.
Pomiary sytuacyjno-wysokościowe infrastruktury kolejowej
Pomiary geodezyjne torów wykonuje się na etapie budowy linii kolejowych, kiedy to ważne jest prawidłowe uksztaltowanie geometryczne torów. Pomiary geodezyjne wyznaczające poszczególne punkty konstrukcyjne muszą być wykonywane w oparciu o projekt budowlany lub wykonawczy. Pomiary wykonuje się również podczas wieloletniego okresu eksploatacji infrastruktury kolejowej, co ma służyć ewentualnym reakcjom na modernizację czy regulację elementów. Po remontach, rewitalizacjach, modernizacjach i w sytuacjach, gdzie zmieniano niwelacje torów, wykonuje się wznowienie punktów kolejowej osnowy specjalnej. Każdorazowe tyczenie musi być ujęte w dzienniku budowy, a efektem końcowym powinna być dokumentacja (szkic z tyczenia, wyniki tyczenia, szkic dokumentacyjny). Przedmiotem pomiarów sytuacyjno-wysokościowych na terenach kolejowych są szczegóły mapy zasadniczej i mapy do celów projektowych, o czym w dalszej części artykułu. Weryfikuje się lokalizację toru w odniesieniu do pozostałych elementów infrastruktury kolejowej. Ponadto, ze względu na charakter terenu zwykle wykonuje się pomiary rozjazdów (początek, koniec, długość i skos), wymiary peronów, osie torów, urządzenia automatyki kolejowej, szerokości międzytorzy, urządzenia techniczno-kolejowe, skrajnie słupów i bramek trakcyjnych, tarcz, semaforów, itp. W ramach prac realizujemy również pomiary uzbrojenia podziemnego urządzeń kolejowych oraz analizę prawidłowości ukształtowania geometrycznego toru. Dokonuje się także tyczenia sytuacyjno-wysokościowe poszczególnych elementów konstrukcyjnych peronu i jego posadowienia (ławy pod ścianki peronowe, ścianki peronowe, płyty peronowe) w oparciu o osnowę realizacyjną (tą samą co kolejowa osnowa specjalna). Nawiązania poszczególnych elementów powinno się wykonywać do możliwie najbliższych punktów osnowy.
Geodezyjna obsługa budów infrastruktury kolejowej
W ramach kompleksowej obsługi geodezyjnej budów realizujemy m.in. tyczenia granic, wznowienia granic, okazanie granic, tyczenie osi budynków, tyczenie sieci uzbrojenia, tyczenie obiektów budowlanych, zakładanie szczegółowych poziomych osnów geodezyjnych, pomiary realizacyjne, pomiary inwentaryzacyjne, pomiary przemieszczeń i odkształceń, pomiary osiadania budynków czy budowli, pomiary GPS, sprawdzanie poziomowości posadzek peronów i budynków dworców, niwelacja spękań, badania pionowości budynków czy spełzywania skarp, badania termowizyjne starych dworców do celów planowanych modernizacji, inwentaryzacje powykonawcze, uzyskiwanie pozwoleń na użytkowanie i inne. Cały zakres geodezji standardowej oferowanej przez Geodetic tutaj >>
Niniejszy artykuł jest chroniony prawem autorskim. Zabrania się jego kopiowania i cytowania bez podania źródła i autora. W przypadku zawinionego naruszenia praw autorskich sprawca będzie zobowiązany do naprawienia wyrządzonej szkody poprzez zapłatę sumy pieniężnej w wysokości odpowiadającej trzykrotności stosownego wynagrodzenia, które w chwili jego dochodzenia byłoby należne tytułem udzielenia przez uprawnionego zgody na korzystanie z utworu.
© ℗ Wszelkie prawa zastrzeżone
GEODETIC
Kontakt 608 577 042
biuro@geodetic.co
